Plantean medidas para el mejoramiento del tránsito en el puente Chaco-Corrientes - EsChaco.com - Resistencia

FACULTAD DE INGENIERIA

Jueves, 21 de septiembre de 2023

Plantean medidas para el mejoramiento del tránsito en el puente Chaco-Corrientes

Las propuestas fueron elaboradas y expuestas en el marco de las “XIII Jornadas de Divulgación Científicas y Tecnológicas” de esa unidad académica.

En un contexto de saturación de tráfico del viaducto interprovincial Manuel Belgrano, y un segundo puente con poca certidumbre, desde la Facultad de Ingeniería de la UNNE expusieron un paquete de nueve medidas para lograr el mejoramiento de la transitabilidad y la seguridad estructural del enlace vial. “Son medidas de bajo costo, más que nada organizativas, pero necesarias”, aseguran.

Las propuestas fueron elaboradas desde el Departamento Vías de la Comunicación de Facultad de Ingeniería (FI-UNNE) y expuestas en el marco de las “XIII Jornadas de Divulgación Científicas y Tecnológicas” de esa unidad académica.

Actualmente el puente Chaco-Corrientes tiene un promedio de circulación de 27 mil vehículos por día, del cual un 70% corresponde al tránsito local entre las ciudades capitales de ambas provincias, y el resto al tránsito interprovincial, nacional o internacional.

“Esta cifra implica un congestionamiento absoluto, fundamentalmente en horas pico”, resaltó el Ing. Benicio Szymula, docente-investigador de la Facultad de Ingeniería.

Acotó que “nadie puede negar la peligrosidad, fragilidad y caos que se tiene en el tránsito del puente que une Chaco con Corrientes, y debemos preguntarnos qué pasaría si este puente sufriera un colapso, sería un caos social y económico”.

En ese sentido, señaló que deben pensarse en medidas para el mejoramiento del tránsito y la seguridad del puente, pues en las actuales condiciones económicas pareciera lejano el avance del segundo puente interprovincial, ante la necesidad de lograr los 720 millones de dólares requeridos para esa obra, pero incluso en el caso de que se consiguiera el financiamiento el mismo no estaría finalizado en 5 años.

Explicó que, en función de ello, y ante consultas efectuadas desde diversos sectores, en la Facultad de Ingeniería hace un tiempo se vienen analizando medidas que pudieran contribuir al mejoramiento de la transitabilidad y la seguridad estructural.

Así, se fueron gestando propuestas desde el Departamento de Vías de Comunicación, que concluyeron en un paquete de nueve medidas que fueron presentadas en las “XIII Jornadas de Divulgación Científicas y Tecnológicas”.

“En la Facultad tenemos las capacidades y posibilidades técnicas de trabajar en el tema, por eso estimamos necesario insistir en la viabilidad de implementar medidas para nuestro puente”, señaló el Ing. Szymula.

Remarcó que se trata de acciones de baja inversión, que podrían contribuir en gran manera a agilizar el tráfico vehicular y al mismo tiempo a cuidar la estructura del puente.

Medida 1: divisoria central

Una de las primeras medidas propuestas es la división de carriles.

Se explica que a pesar del alto grado de congestionamiento del tránsito sería tolerable la locomoción si se lograra asegurar la continuidad de la circulación, respetando la velocidad máxima de 60 km por hora.

Para ello, se propone crear separadores de tránsito flexibles, que eviten el sobrepaso que es uno de los principales motivos de siniestros viales arriba del puente o en las cercanías.

Medida 2: control de pesos y potencias

La fluidez del tránsito en el puente está en gran manera vinculada a la circulación de los vehículos de carga, que en muchos casos se movilizan con exceso de peso y sin cumplir la relación potencia/peso establecida por la Ley Nacional 24.449.

La relación actual de potencia/peso es de 6 CV por tonelada de peso bruto de los vehículos, relación que no siempre se cumple lo que genera que muchos los camiones no logren subir el puente que cuenta con pendientes pronunciadas.

Un segundo problema relacionado es que los vehículos de carga están diseñados por carga máxima y los frenos están previstos para esas condiciones y cuando hay exceso se quedan sin frenos, lo que en varias ocasiones ocurrió en el puente.

En esa línea, un problema del puente Chaco Corrientes es que los obenques, elementos estructurales centrales, están ubicados muy cerca de la calzada, por lo que el impacto de un camión de gran porte obligaría a clausurar el puente hasta la realización de inspecciones necesarias para controlar eventuales daños.

Al respecto, el Ing. Szymula ejemplificó con el caso del puente de Zárate Brazo Largo, que vincula Entre Ríos con Buenos Aires, y que tiene sus obenques alejados de las calzadas, puente que por el choque de un camión cerca de los obenques tuvo que estar cerrado al tránsito por seis meses en uno de los carriles.

Pero la diferencia es que ese puente cuenta con cuatro carriles, dos en cada dirección, mientras que el puente Chaco-Corrientes sólo tiene dos carriles.

Por ello, insistió en que los controles son necesarios para evitar impactos entre vehículos, pero también contra el mismo puente.

Medida 3: cámaras y radares

Entre las medidas consideradas, se plantea la colocación de cámaras y radares para controlar que se mantengan las distancias de frenado y de velocidades permitidas.

Sobre ello, se aclara que estos sistemas de controles deben servir para que las fuerzas de seguridad detengan a los conductores que infrinjan estas normas.

“Cualquier exceso en la conducción en el puente sólo permite ganar dos minutos como máximo, mientras que cualquier siniestro producido por estas negligencias genera más de dos horas de demora o congestión como mínimo”, señalaron.

Medida 4: corrimiento de controles en Chaco

Para el equipo de profesionales de la Facultad de Ingeniería, es necesario ordenar los diversos operativos en la zona del peaje, del lado chaqueño, el punto más caótico de todo el enlace vial, donde además del cobro del peaje hay presencia de Policía del Chaco, Gendarmería Nacional, Agencia Nacional de Seguridad Vial, SENASA, AFIP, y la Administración Tributaria del Chaco.

Se expone que todos estos controles están dispuestos sin un ordenamiento y una operatoria racional, haciendo extremadamente prolongado los tiempos necesarios para atravesar dicho sitio.

Así, se plantea no sólo un corrimiento de los controles, sino también unificar todas las dependencias.

Medida 5: controles en Corrientes

En el caso del lado correntino del puente, se propone un corrimiento de los controles que se ubican en el ingreso al puente del lado de la provincia de Corrientes.

En especial se alude a la presencia de operativos de Gendarmería Nacional en sitios ubicados en la calzada próxima al tramo central del puente, donde se detienen vehículos que metros atrás fueron controlados por la Policía de la provincia de Corrientes.

Al respecto, se propicia hacer controles unificados en lugares ubicados al menos 300 metros atrás, como ser en cercanías de la última salida por avenida 3 de Abril, en especial para que los camiones tengan el recorrido suficiente para subir el puente con la potencia necesaria, pues si son controlados por Gendarmería en su ubicación actual deben hacer los primeros tramos del puente a 5 kilómetros por hora.

Medida 6: barrio San Pedro Pescador

Como otra medida viable, se propone la ejecución de una conexión adecuada del barrio San Pedro Pescador, para evitar afectación del tránsito que accede o sale del barrio con el que circula en función del paso por el puente.

El Ing. Szymula explicó que actualmente las obras del 2° acueducto del Chaco se están haciendo trabajos en esta zona, por lo que sería de relevancia adecuar un sistema de salidas e ingresos que no generen interferencia de tránsito ni peligros de siniestros vehiculares.

Medida 7: segmentación del costo del peaje

Para el equipo de profesionales de la UNNE, una medida que podría ser de utilidad es establecer segmentos de tarifas del precio del peaje en horas picos, de mayor circulación, como ser entre las 9 y 13 horas y las 16 y 20 horas.

Señalaron que con beneficios de pago se podría generar una menor carga en esos horarios, como se constató en otros lugares.

Medida 8: autoridad única de coordinación

“El puente es un caos, cada organismo provincial o nacional hace lo que quiere” resumió de manera directa el Ing. Szymula para presentar la medida N°8.

La misma consiste en disponer de una autoridad única en la gestión del puente, que debe estar a cargo de Vialidad Nacional, autoridad que debe establecer mecanismos que permitan los controles respectivos de otros organismos, pero sin afectar el tráfico o hacerlo con la menor afectación posible.

Medida 9: pilotes centrales

La medida 9 propuesta desde la Facultad, refiere a la construcción de nuevas protecciones de las pilas centrales.

Esta medida refiere a la protección del puente en materia estructural, pues producto del impacto de barcazas contra el puente se dañaron los pilotes de protección laterales, y si bien recientemente se corrigieron las defensas actuales, no sería suficiente para soportar el impacto de trenes de barcazas de mayor tamaño.

Recordó que, de manera reciente, para cruzar el puente, se autorizó elevar de 16 a 24 el máximo de barcazas por remolcador e incluso se está analizando llevar ese máximo a 45 barcazas, lo que implicará formaciones de mayor tamaño y remolcadores de mayor tamaño, con el consiguiente riesgo.

Conclusión

“Las medidas propuestas son de bajo costo, son mínimas en comparación con una eventual inhabilitación del puente” indicó el Ing. Szymula.

Agregó que muchas de las medidas, más que una inversión implica un ordenamiento racional en la operación de los diferentes organismos intervinientes en el sector y que contribuyen a la complicada transitabilidad en el enlace vial.

“Las situaciones y las medidas señaladas oportunamente apuntar a mejorar la transitabilidad en el puente General Manuel Belgrano que une Chaco y Corrientes y la vez proteger la estructura del mismo sobre la base de antecedentes que se pueden analizar de otras estructuras en diferentes países e incluso en Argentina” concluyó.