Los ferrocarriles que el gobierno quiere privatizar siguen batiendo récords de cargas transportadas desde el Chaco - EsChaco.com - Resistencia

Avance de la Ley de Bases en el Congreso

Domingo, 16 de junio de 2024

Los ferrocarriles que el gobierno quiere privatizar siguen batiendo récords de cargas transportadas desde el Chaco

Belgrano Cargas y Logística S.A. –o Trenes Argentinos Cargas (TAC), como también se la conoce- es una de las ocho empresas públicas que podrán ser privatizadas o dadas en concesión, según lo defina el Poder Ejecutivo. Las líneas ferroviarias de cargas operadas por esta compañía quedaron dentro del listado de la Ley de Bases y Puntos de partida para la libertad de los argentinos, aprobado por el Senado de la Nación el miércoles 12 de junio.

Por Leticia Muñoz para Eschaco*

La Cámara Alta había recibido de Diputados, con media sanción, un anexo con 11 empresas del Estado sujetas a privatización. Pero tras negociaciones, algunas fueron excluidas y quedó una lista definitiva con dos empresas sujetas a privatización (Energía Argentina e Intercargo S.A.U.), y otras cuatro que podrán ser privatizadas o dadas en concesión (Agua y Saneamientos Argentinos S.A., Corredores Viales S.A., Belgrano Cargas y Logística y la Sociedad Operadora Ferroviaria S.E. –SOFSE-), siempre que la Ley de Bases logre completar el circuito parlamentario y sea promulgada.

En la sesión especial del Senado, el capítulo sobre privatizaciones (dentro del Título II del proyecto de ley) logró 35 votos a favor e igual cantidad en contra, con lo cual el desempate estuvo en manos de la presidenta del cuerpo legislativo, Victoria Villarruel. Aquí, el senador nacional por el Chaco Víctor Zimmermann (UCR) dio su voto afirmativo y los peronistas María Inés Pilatti Vergara y Antonio Rodas votaron en rechazo a este apartado.

Pocas horas después de la votación en particular de la Ley de Bases, el gobierno argentino oficializó en el Boletín Oficial la declaración de la emergencia ferroviaria, por dos años, alcanzando a los servicios de transporte de pasajeros y cargas de todo el país, en lo relativo a su administración, mantenimiento y operación.

Si bien con el paso de los meses y las negociaciones los ferrocarriles argentinos fueron quedando en este listado de empresas que la gestión Milei pretende dejar en manos de privados, esa declaración de emergencia terminó de encender alarmas en sectores gremiales y en los propios trabajadores que se encuentran dentro de esas estructuras que maneja el Estado.

Desde el inicio del proceso de recuperación de la infraestructura en la provincia del Chaco, a partir de la renovación completa de vías y de la incorporación de nuevo material rodante hace ya más de una década, el servicio ferroviario de cargas fue creciendo en volumen y ganando lugares como opción logística multimodal para abaratar los costos de traslado de la producción –principalmente granaria- hacia los puertos de exportación del Gran Rosario.

Puede ubicarse en los últimos cinco años el inicio del crecimiento sostenido de las cargas transportadas, cada vez más diversificadas, y que sigue batiendo récords para esta parte del país, lo que confirma a la vez la mejora en la prestación de servicios a productores y empresas de múltiples sectores productivos.

Sin embargo, puesto este análisis en un contexto histórico, tramos ferroviarios como los que llegan al norte argentino pueden aparecer en la decisión empresarial de un negocio privado como prescindibles. Justamente, entonces, ahí radica la preocupación por la continuidad de estas prestaciones ante una eventual privatización.

NÚMEROS QUE CONFIRMAN LA IMPORTANCIA

Veamos algunos datos actualizados para conocer la importancia de este modo de transporte. Según Trenes Argentinos Cargas (TAC), entre enero y mayo de 2024 los productos con origen en el Chaco (agrícolas, rollizos y mercadería de consumo) transportados en la línea Belgrano Cargas totalizaron 347.725 toneladas, lo que representó un crecimiento del 10% en relación al mismo período del año pasado.
Los volúmenes para estos primeros cinco meses del año representan el mejor acumulado para el período, considerando los registros de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte desde 1992.

En términos generales, los productos chaqueños tienen una incidencia del 13% en el total transportado por TAC en lo que va del año, teniendo en cuenta que esta empresa estatal administra además otras dos líneas que llegan al norte y al litoral: Urquiza y San Martín. Los que aportaron mayor volumen de carga fueron los productos agrícolas, con 316.155 toneladas. Esta cantidad representa el 37% de los granos transportados por la línea Belgrano. Por tanto, el Chaco sigue consolidándose como una provincia clave en este rubro. . Los principales destinos de estos productos son los puertos del Gran Rosario, en Santa Fe, y la carga se compone principalmente de soja, maíz y girasol.

Los productos del agro con origen en el Chaco aumentaron un 12% respecto a 2023, lo cual se explica en gran parte por las inversiones de las empresas de acopio que, a través de los accesos ferroviarios construidos, insertan al ferrocarril a la matriz productiva. Esta infraestructura permite que las formaciones ingresen a las plantas y el tiempo de carga se reduzca de forma considerable, con un correlato directo en los costos logísticos. Este dato no es menor, ya que surge en un marco de problemas coyunturales en la liquidación de las cosechas en términos generales.

Sumando las cargas transportadas por las tres líneas que administra TAC, en el período enero-mayo de 2024 se movieron 2.733.844 toneladas. Específicamente y para el mismo período, en la línea Belgrano (que recorre centro y norte del país), se transportaron 1.040.760 toneladas, un 9% más que en igual lapso de 2023.

La línea Belgrano representa el 38% de lo transportado por la empresa. Es la segunda línea que más carga aporta. A su vez, es la traza con mayor territorialidad, ya que, con sus más de 4.500 kilómetros operativos, atraviesa las provincias de , Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Chaco, Santiago del Estero, Tucumán, Jujuy y Salta.

Comparando ciclos, los ferrocarriles de cargas cerraron el período 2020-23 con más de 28.500.000 toneladas transportadas en todo el país, un 85% más que durante el período 2016-19 (15.453.187 TN). La diversificación de productos transportados fue la clave en ese crecimiento, que se sostiene hasta estos días.

INVERSIONES PRIVADAS

Según destacaron desde Trenes Argentinos Cargas, en el último tiempo se habilitaron dos nuevos centros de carga en el Chaco, pertenecientes a las empresas multinacionales Louis Dreyfus Company, en su planta de acopio ubicada a la vera de la ruta nacional 89, en Campo Largo; y Cofco, en la localidad de Itín (ruta provincial 5). A su vez, la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA) ya tiene en funcionamiento con regularidad su acceso ferroviario ubicado en Fortín Las Chuñas (ruta nacional 89).

Estas obras de capitales privados demuestran cómo el ferrocarril es un aliado de los esquemas productivos-empresariales ubicados en esta región del país, y en un contexto general donde la frontera productiva se sigue expandiendo.

DÉFICIT OPERATIVO

Uno de los fundamentos del gobierno argentino para avanzar en la privatización de empresas estatales es su situación deficitaria, que demanda una creciente afectación de los recursos del Estado, insostenible en el tiempo bajo el pretendido déficit cero de las cuentas públicas.

Según datos de mayo de este año de la Secretaría de Hacienda de Nación, Belgrano Cargas y Logística (o su equivalente TAC) tiene un déficit operativo de $65.068 millones.

De acuerdo con información publicada en su página por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), proveniente de la Gerencia de Fiscalización de Gestión Ferroviaria, entre enero y mayo de 2024 sólo la línea Belgrano tuvo ingresos devengados por servicios de flete por $17.011.232.205, versus $3.526.335.185 del mismo período de 2023. Los granos son las cargas insignia de esta línea: del total de ingresos en el período analizado, significaron $13.364.167.738.

Según datos del INDEC de marzo de este año, BCyL cuenta con una dotación total de 4.596 empleados, un número que se mantiene prácticamente invariable ya que en diciembre de 2023, al asumir Milei, tenía 4.644 empleados.

EL ALCANCE DE LA EMERGENCIA DECLARADA

La declaración de emergencia ferroviaria se oficializó el jueves 13 de junio, a través de dos decretos de Necesidad y Urgencia (DNU) firmados por el presidente Javier Milei y todo el gabinete. En esos instrumentos, se asignó además una partida de 1,3 billones de pesos
Uno de los decretos designa como autoridad de aplicación de la emergencia ferroviaria a la Secretaría de Transporte de la Nación, área a la cual encomienda elaborar un plan de acción dentro del término de 15 días, con las medidas indispensables y urgentes a tomar. A su vez se indicó que, en caso de ser necesario, se deberán realizar "las adecuaciones de las condiciones laborales de sus trabajadoresmediante negociaciones con las representaciones sindicales".

Entre los fundamentos que dieron origen a la decisión, el gobierno sostiene que “el sector ferroviario en Argentina se encuentra en un estado crítico, con una infraestructura en malas condiciones, regulaciones obsoletas y una gestión ineficiente”, razón por la cual se declara "la emergencia pública que tiene como objetivo abordar estos problemas de manera urgente y garantizar la seguridad de los servicios ferroviarios".

Entre las medidas dispuestas se encuentran la adecuación de las frecuencias de los servicios ferroviarios; la revisión integral de las normas y procesos vigentes en materia de mantenimiento y seguridad; la atracción de inversiones y la suscripción de contratos para la operación de los servicios de transporte y la gestión de la infraestructura; y la reorganización empresarial de las empresas ferroviarias.

LA RED DE CARGAS

La Red Ferroviaria Nacional de Transporte de Cargas se compone de seis líneas de servicios que actualmente son operadas por cuatro empresas. Tres de estas empresas, Ferrosur Roca S.A. (FSR SA), Ferroexpreso Pampeano SAC (FEP SA) y Nueva Central Argentino (NCA SA) son concesionarias que operan las líneas a su cargo desde principios de la década de 1990.

Trenes Argentinos Cargas S.A. es el cuarto operador y tiene a su cargo desde 2013 las líneas Belgrano, Urquiza y San Martín. En esta sociedad anónima, el accionista controlante es el Estado argentino. Es esta empresa la que quedó sujeta a privatización o concesión a capitales privados.

TAC tiene una red total de 7.712 kilómetros, de los cuales están operativos poco más de 4.000 kilómetros, es decir, el 52%. De su material rodante total, utiliza el 69% del destinado a servicio y maniobras y cuenta con 6.323 vagones, la mayor cantidad comparando con las otras líneas operadas por esta empresa.

EL ROL DEL ESTADO

En el norte argentino, una región ubicada a más de 700 kilómetros de los principales centros de consumo y exportación de la pampa húmeda, los costos logísticos para transportar la producción siguen siendo un tema de debate. Sobre todo, por la incesante búsqueda de alternativas para reducir su impacto en la ecuación financiera de productores y empresas. De ahí que el ferrocarril y el transporte fluvial –los modos más económicos - hayan sido objeto en distintos gobiernos chaqueños de políticas –con mayor o menor éxito- pensadas para potenciarlos.

Pero, ¿por qué el Estado debe estar presente en este tipo de cuestiones y en el desarrollo de la infraestructura adecuada para la logística? Ante todo, porque se trata de inversiones de gran magnitud, con un extenso tiempo de recupero, que escapan a las posibilidades y al interés de los privados. Y más en regiones alejadas como ésta.

Más allá de las intenciones o anuncios de distintos gobiernos en los últimos años –en la provincia y en la Nación- lo relevante es sostener en el tiempo una planificación que garantice obras para todos los tramos de vías que pasan por el Chaco –incluido el abandonado ramal C3 que conecta con el puerto- y material rodante adecuado para el transporte de las distintas producciones que se generan aquí. Sólo de esa forma, los modos de transporte más económicos serán competitivos y ofrecerán ahorros reales a través de sus tarifas económicas y significativamente menores a las del transporte en camión.

¿EL CHACO DEFENDERÁ SUS TRENES?

En este nuevo escenario de pretendido cambio cultural y de época, es posible que el interior productivo y sus necesidades de infraestructura y mejores servicios queden postergados frente a otras carencias mucho más urgentes en lo económico y social.

Retirándose el Estado de todo aquello básico y esencial para la población, que ceda la operatividad de la infraestructura ferroviaria y el usufructo de este negocio a privados puede significar una pérdida de todo aquello en lo que provincias como el Chaco lograron avanzar en los últimos años. Aunque sí, es cierto que todavía para lograr un servicio ideal falta camino por recorrer. El problema aquí es que ese camino quede interrumpido, y que vuelva a tener vigencia aquella frase ya célebre de una época privatizadora anterior: “Ramal que para, ramal que cierra”.

Son millonarias –y algunas muy recientes, como indicamos párrafos más arriba- las inversiones realizadas por empresas de nivel internacional radicadas en la provincia en puntos de carga de sus plantas de acopio, apostando por el crecimiento del sector productivo y específicamente dando un voto de confianza al ferrocarril como modo eficiente y competitivo de transporte. ¿Podrá el gobierno provincial, con su cercanía con la gestión nacional, preservar lo logrado en materia de operación ferroviaria? ¿Le interesa al Chaco defender sus trenes?.

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